單車復興在中國

中國天津軍糧城,這個國家最大的單車代工企業創始人之子李幼林,穿行在佔地800畝的富士達單車廠裡,走過幾十個生產車架、車胎、車把的車間,突然停下腳步對我說:「你看,這就是你要找的,自行車王國。」

這不是在20世紀七八十年代,那時候,騎單車上班的人常常擠滿北京長安街的六條車道;也不是在1995年,那一年,北京城擁有831萬單車。李幼林說出這句話,是在2017年9月。遠在10多年之前,越來越多中國人買得起進口汽車,國產汽車則以四五萬人民幣的低價殺入市場,幾乎所有人都以為「自行車王國」將逝去而不再復返。

號稱佔據全球七分之二單車產能的富士達,在中國每個家庭都擁有一輛傳統單車的20世紀八九十年代興起,過去20多年中,經歷汽車對單車行業的衝擊,本已陷入瓶頸,卻又在去年找到新的生機。這間工廠今年最大的訂單,2000萬輛單車,來自一個誕生僅3年的創業公司,中國第一家,也是發展最快的共享單車企業 — — 「ofo」,俗稱小黃車

「Ofo」起於北京,是幾名北京大學的學生在2014年啟動的創業項目,和它最大的競爭對手,2015年在上海起家的「摩拜單車」南北對峙。兩家企業同樣年輕,同樣雄心勃勃,在對外公布的行業報告中,兩者都把2014年定義為「中國共享單車元年」

三年過去,中國路面上已出現1600萬輛共享單車,用戶規模達到1.06億。Ofo主打黃色,摩拜主打橙色,跟風的小創業公司迅速造出其他顏色的共享單車,湊齊了赤橙黃綠青藍紫。很快,人們看到這些五顏六色的單車被人們騎著,在路邊擺放著,在草叢裡躺著,在河面上飄著,在公園裡燒著。不少中年人重拾童年的騎行回憶,年輕的學生和上班族享受著隨處租借、幾乎免費的便利,然而亂象也並行。

這種現象喚起了人們對中國七八十年代「自行車王國」的記憶,迎合了中國政府亟需解決城市擁堵和空氣污染的需求,但隨之而來的諸多問題,似乎並不在企業和政府預料之中。而所謂綠色出行的概念,在中國科學院大氣物理研究所博士孟筠旺看來,卻並沒有直接與北京霧霾天數的減少建立嚴謹的邏輯關聯。曾經的「自行車王國」,會在互聯網時代以這種前路未明的姿態回來嗎?

單車進入中國的三個世紀

世界上第一輛單車誕生於美國,那是1817年,男爵 Baron Karl von Drais 在曼哈頓國會大劇院前,用一個小時騎完了14公里,這是人類的初次單車體驗。因此,和汽車一樣,單車對中國來說,是西洋來物。19世紀末,清朝末年,北京的一個滿族商人創立了第一批進口單車行之一,專進口英國、德國的單車零件,然後組裝賣出。而第一批享用這奢侈玩意兒的人,自然是王公貴族,包括清廷的皇帝。

這間車行的名字叫峻記車行,1994年出生的張屹然是車行的後人,我們在他出生長大的史家胡同見到了他。張屹然往上四代,他姥姥的爺爺,就是峻記車行的創始人,當年供車的對象,包括末代皇帝溥儀和他的弟弟溥杰、皇后婉容。

「從小我就在家族聚會聽老人說,我們過去櫃上怎麼怎麼樣,還有過去那些攢車的事兒。」張屹然解釋,所謂「櫃上」,就是指店鋪的情況,「掌櫃掌櫃,就是這個櫃」。「攢車」,則是指用不同零件自己組裝單車,是峻記車行的主要業務。

這個旗人家族最早在黑龍江紮根,順治元年,隨清軍入了山海關後,定居北京,世代在清廷做官。康熙年間,張屹然的祖上受意大利傳教士影響,成為世代的天主教徒,但到嘉慶年間,清廷嚴令做官不可信教。這個家族於是選擇放棄旗人的貴族身份,所謂「出旗」,放棄官位,出去經商。兄弟多人,有做鼻煙壺生意的,張屹然這一支,則做了單車生意。

而峻記車行的皇家客人,也許是中國第一批單車愛好者。末代皇帝溥儀在自傳《我的前半生》中曾寫:「為了騎自行車方便,我們祖先在幾百年間沒有感到不便的宮門門檻,叫人統統鋸掉。」張屹然曾輾轉找到溥儀的堂弟溥仕,溥仕回憶起自己父親說過的話:「當年宮裡只認兩家自行車行,一家是西單的峻記車行,另一家是東單的時昌車行。」

最早的單車行長什麼樣?張屹然帶我去看車行舊址,在西單安福胡同,早已被拆,如今已成為天安門外西長安街的一部分。但他仍從姥姥的哥哥口中聽到一些當年的影子:「前店後院兒,門口一個大牌匾掛著,輪子都掛在牆上。國外進口的前叉、輪子,大木箱裝著運到院子裡,四五個工人組裝了,就放到櫃上賣。」這是單車進入中國的第一個世紀。

到了20世紀,1938年,張屹然的姥姥出生,姥姥的三個哥哥都繼承了祖上攢車的手藝。他轉述姥姥告訴他的回憶:「在北海大橋上,我姥姥騎著哥哥親手攢的車,哥哥在後邊兒推著她,學騎車。」北海大橋臨近中南海,如今是北京繁忙的中心區域,但在那個年代還空空蕩蕩,特別適合騎車。「突然她就覺得特別輕了,原來是哥哥鬆手了。」姥姥就這樣學會了騎車。

又過10年,50年代的中國開始給機關單位幹部配車,那個年代配的不是汽車,而是單車。峻記車行作為老牌車行,賣出了上萬輛單車,生意大好,張屹然的舅姥姥回憶,「當時粘車頭銅牌兒的人手都不夠了。」可是再沒過幾年,中國推動公私合營,峻記車行作為大資本家,也被收編,成為「西單自行車商店」,張家的角色也到此為止。

再過十年,在距離西單遙遠的西北京郊,單車收藏家、今年60歲的老北京人常建國卻迎來了他的金色青年時光。他經歷了單車在北京最火紅的六十年代到九十年代,一輛單車,讓他成為同學中的明星。因為父母都在國企工作,在人均每月生活標準8元人民幣的年代,他全家月收入有100元,是所有同學中最早擁有單車的孩子。

常建國擁有的單車,是上海永久牌單車。永久單車廠成立於1940年,是中國第一家國產單車廠。1940年的上海永久、1950年的天津飛鴿、1958年的上海鳳凰,因為國產,比進口單車更平價,在五六十年代逐漸取代進口單車,成為日後自行車王國年代的主力。比起歐系的進口車,這種國產單車的後座更寬更大,方便帶人、載貨,因為是通勤為主,也不需要帶變速,前面一個大車燈,方便晚上出行。

常建國13歲那年有了一輛永久,晚上到北京工人體育館看足球賽,「騎著自行車,帶兩個人,前一個後一個,40多公里來回,很前衛的。」到他在北京王麻子剪刀廠上班的時候,自行車王國年代就正式到來了。

在北京工作4年的台北人林芳瑋記得,自己的父親曾因為中國單車市場的蓬勃,而在80年代幾次到訪北京考察,拍下許多黑白老照片。照片中,張屹然家峻記車行舊址的位置,就在單車大軍擠滿的同一條道路,長安街上。林芳瑋的父親是台北捷安特忠誠路店的代理商,也是曾帶領中華台北單車隊赴海外比賽的單車教練。那幾年的考察後,捷安特正式進入了中國市場,可見當年中國使用單車人數之多。

20世紀末很快來臨,1998年,長安街再次拓寬,傳承三代的峻記車行徹底從地圖上消失。單車進入中國轉眼迎來第三個世紀,汽車時代到來,單車逐漸退出了主道路。

不可否認的是,起碼有整整一代中國人,對單車有著別樣的情結。常建國帶我進入了「玩兒車」、「攢車」的圈子。所謂「玩兒車」,就是收藏老單車。「攢車」,就是自己收集不同品牌的零件,然後組裝單車。這種喜好和遛鳥類似,在北京老大爺之間流傳甚廣,是回溯集體回憶的方式。每個星期六上午7點到10點,在後海的宋慶齡故居對面,一個不起眼的「什剎海兒童樂園」,就變身為這些玩兒車一族聚集交流的地方,一個民間的二手自行車市場。五六十個北京老大爺騎著自己從各處搜羅來的懷舊車款,中國產的鳳凰牌、永久牌、飛鴿牌,齊齊擺放在公園品評。打算賣出的,車頭插一根草。

但場上沒有一個年輕人。一位前去看車的70歲老人苦笑著對我說:「年輕人誰還花錢買車啊?現在五毛錢就能騎走一輛。也就是我們這些老人家,還在這裡擺弄老自行車呢。」他說的五毛錢騎走一輛,是幾個新出的共享單車品牌打的價格戰,綠色、藍色、白色的單車停滿地鐵口,車身印著:「五毛錢騎走。」摩拜和ofo也在價格戰之中,新用戶通過掃碼電子支付,交299元或199元的押金以後,1元能騎一個月。21世紀的第二個十年,傳統單車沒想到的是,在汽車之外,又多了一個跟它搶佔市場的新鮮物事,大家都是單車,可是此單車,非彼單車。

老人說的話,在30分鐘車程外的五道口地鐵站,得到了最直接的印證。五道口地鐵站,各個出口通往北京乃至整個中國互聯網科技的中心中關村、清華大學、清華科技園,還有ofo最初起家的北京大學。和後海的老單車市場同樣是早上7點,工作日的早高峰,從各個住宅區搭乘巴士、地鐵來上班上學的年輕人,紛紛掏出手機「嘀嘀嘀」地快速掃碼,騎上各式共享單車,奔向他們兩三公里外的最終目的地。

「自行車從沒有在中國消失過」

「自行車從沒有在中國消失過。」上海四平路,同濟大學規劃系副教授朱瑋篤定地說:「因為貧富差距,而許多小城市的公共交通仍然不發達,或是像上海一樣有道路狹窄的老城區,這些原因都造成,始終有人對自行車有需求。」

上海,是共享單車兩大巨頭之一摩拜的誕生地,中國第二大城市。和北京一樣,上海的道路變遷很能反映單車在中國的起落,而城市形態與騎行環境,也是共享單車近幾年能迅速在中國發展的重要因素。

騎行愛好者馬元杰從小在上海長大,法租界的武康路曾經是他最喜歡的路,以前車不多,也很安靜,騎車經過,可以欣賞租借時代留下的花園洋房,還有許多西班牙風格的老建築。但如今汽車變多,騎行環境不復從前。更令他難過的,是他從小騎車上學會經過的淮海路,近年因為汽車太多,成為主要道路,而直接禁止通行單車。「到我上班的年紀,就發現從家裡到公司,這裡不能騎那裡不能騎,我都繞暈了,就放棄了。」

馬元杰的親身體驗,是上海道路向汽車逐步讓位的結果,越來越多道路禁行單車,讓騎行者常常需要繞路,甚至遇到斷頭路。同濟大學的朱瑋用更詳盡的研究報告分析了這一變遷。他2016年的研究,調查了上海中心城區所有的道路,將騎行環境的影響要素分為騎行時耗、機動車車流量、車道類型、機非隔離設施、機動車路邊停車、自行車道寬度、道路綠化、街道景觀、紅綠燈數量等要素,評估全上海的道路。

所有影響要素加起來,中心城區的評分遠低於郊區,因為汽車的車流量太大,老城區道路狹窄,汽車有時會在路邊停車,佔據非機動車道。上海和絕大多數中國城市一樣,沒有專用的單車道,單車需要和電動摩托車共用非機動車道,汽車則劃分為機動車,走機動車道。

但有一項結果卻比想象中樂觀,上海中心城區可以騎行的道路佔所有路段的98%,總長超過2800公里。朱瑋覺得,這肯定是共享單車能夠在此發展的關鍵因素,有路可騎。還有一點關鍵因素,也是馬元杰的親身體驗:「有共享單車之前,我從不騎車過江。」江,指的是橫亙上海中心的黃浦江,許多人生活工作需要每日來往浦東與浦西。人可以坐地鐵,或是隨巴士和汽車走跨江大橋,但若騎一輛自己的單車,在上海,就只能選擇輪渡,因為所有陸地上的公共交通都不允許單車過江。可是輪渡班次有限,速度慢,又容易受天氣影響,實在不適合通勤。共享單車解決了這個問題,馬元杰說:「人坐車過,過江前後騎兩輛不同的共享單車就可以了。」

比起上海,北京的非機動車道,也就是單車可以走的道路,連貫性、寬度都更優。這是自行車王國年代留下的遺產,還沒有被汽車興起所消弭殆盡。老北京人常建國說,他在六七十年代騎單車的時候,路上就已經畫了線,區分機動車道和非機動車道,「凡是正經建一條路,就是兩條機動車道配一條非機動車道,兩個方向,總共六車道。」

和上海的學者朱瑋對應,在北京的中國人民大學公共管理學院任教的馬亮,也是城市道路規劃的研究者。他認為北京的單車道之所以寬,是因為道路整體比較寬。北京的主要道路都是10車道,路寬,但路網密度卻比上海低,一個個大的行政和軍事單位、國企佔據整條街,通過的人必須繞道大路。「大動脈很多,但毛細血管很少。」

另一個單車道寬的原因,則是自行車王國年代,「沒那麼多汽車,自行車當時是主體,自然要安排多一點道路空間。」北京還有不少坡道天橋,單車可以直接推上天橋過馬路,但馬亮覺得這也許是更多考慮汽車,因為建了天橋之後,汽車就可以不設紅綠燈,不影響汽車通行速度,就不容易擁堵。

當然,除了城市形態和騎行環境之外,更多的商業報導會把這幾年興起的共享單車,放在中國互聯網經濟,尤其是電子支付興起的大背景下。2016年,由中國著名分析機構艾瑞發布的行業報告,也將共享單車放在共享經濟框架下,與共享汽車、airbnb等相互比較。

這兩點也得到了馬亮和富士康自行車廠李幼林經理的認同。馬亮舉例,在將近20年前,北京就曾有中國第一家私人企業運營的公共自行車租賃服務,模仿早期法國與荷蘭的模式,但卻因為沒有電子支付,不能普及,加上偷盜嚴重,最終沒有做成。

李幼林則從政策層面分析:「中國政府推互聯網+的概念已經很多年,也沒+成。共享單車真正做到了把傳統行業和互聯網連起來,真正做到了互聯網+,所以政府鼓勵。」他口中的「互聯網+」,是中國總理李克強為推動互聯網創新而提出的國家級發展戰略。他還補充:「特別是在中國這種中央集權的國家,普天之下莫非王土,率土之濱莫非王臣,幾千年來都一樣,黨說你行,你不行也行。」

亂象層出,中國不配擁有共享單車嗎?

和許多年輕人不一樣,北京的年輕記者徐雯,對共享單車非常反感。她回憶起自己在街道上看到的亂停放現象,非常氣憤。「我們已經陷入『共享就是節約資源』的邏輯中去了,但事實上小黃車摩拜真的佔用了大量的公共空間,而這部分公共空間被征用之後,是為兩家企業服務的。這……」她難以接受。

她所反感的共享單車亂象,在媒體上的曝光程度幾乎已經超過了兩家共享單車巨頭融資成功的新聞,許多人形容這是「共享單車成災」、「野蠻生長」。徐雯半開玩笑地總結:「中國還不配擁有共享單車。」

摩拜單車公關主管曹國星透露,摩拜目前已在全球投放了800萬輛共享單車,最多在北京,超過150萬,上海則有150萬輛左右。而ofo則計劃在2017年底前投放2000萬輛車。在摩拜自營的江蘇無錫工廠,為ofo代工的天津富士達工廠,生產線上仍有百萬千萬的共享單車在誕生。再看看路面上滿布的共享單車,許多人和徐雯產生了相同的困惑:我們真的需要這麼多單車嗎?這些所謂「解決最後一公里」的騎行需求,是真需求,還是偽需求

在早晚交通高峰期,共享單車的「潮汐效應」令停車擁堵問題更加嚴重。共享單車的用戶通常都會從四處騎行到巴士和地鐵站,然後把車停下,在地鐵另一端,這些熱門停車點則是寫字樓、學校、商圈。

在路面上大量投放自家品牌的共享單車,是兩家企業搶奪用戶的手段。為了在短時間內生產大量單車,ofo早期的製造成本曾低到兩三百元一輛車,如今被人詬病壞車太多,成本升高到六七百一輛。

由此帶來的安全問題,也已經出現不少次。例如早期單車機械鎖的質量欠佳,被未成年人輕易打開,造成車禍。今年3月26日,上海一名11歲男孩就是這樣使用ofo,結果發生車禍,被汽車撞死。

「共享單車的磨損比普通單車更快,平均五個人使用一輛車,所以使用壽命更短。」富士達經理李幼林說。摩拜聲稱會定期檢修用戶主動報修的車輛,和ofo長期合作的李幼林則透露,ofo的絕大部分壞車都是直接報廢。「他們也找過我們,問能不能修,我說我們真沒法修。我們給你把這麼多車造出來已經很不容易了。」他說。摩拜則聲稱,廢車會由合作的中國再生資源開發有限公司負責回收、再利用。

除了數量太多之外,偷車、扔車、燒車的現象也比自行車王國時期惡劣得多。曹國星說,摩拜在開發第一輛車的時候就已經考慮了被偷車的可能性,所以把車做得特別重、結實、難拆。但儘管如此,摩拜進入北京的第二天,剛投放了幾千輛車,就被偷了一輛。結果摩拜報警,中關村西區派出所破案,發現是一個投資公司把車偷回去拆開,研究內部構造,好讓合作的另一家企業模仿。「那段時間,我們技術部門透過GPS都看到,我們的車上了高架橋,時速達到五六十公里每小時,甚至出了北京,被運到其他城市的工廠裡。」

被扔進河道的例子也很多。去年9月,上海外灘有三輛共享單車被扔進黃浦江。今年初,又有七八輛車被扔到成都的河道。「水刑」之外,還有「火刑」。在成都西南邊的一個濕地公園,曾有四五輛共享單車被堆起來,潑上汽油焚燒。曹國星說,後來警方發現燒車人是一個摩的黑車司機,平常靠摩托車短途拉客賺錢,但生意被共享單車衝擊,於是燒車洩憤。

儘管亂象叢生,有一群人和徐雯的想法很不同,覺得新生事物總有缺陷,市民可以自發維持秩序。這群人有一個統一的名字,叫「摩族獵人」,由42歲的上海退伍軍人莊驥發起,管理嚴格,全國有5000多粉絲,但通過考核,成為合格獵人的只有500多人。

他們主動向共享單車企業舉報各種偷車、違停、亂放、破壞的行為,最高紀錄是一位廣州的獵人,糾正違停5448次。莊驥的「打獵」行為源於他工作的上海當代藝術博物館距離地鐵太遠,他好不容易爭取到共享單車在博物館門口投放,卻發現不少車被用戶偷偷鎖進自家停車場,不忿之下,成為「獵人」。

中國政府對亂象的管治,則比民間的「獵人」更簡單粗暴,也更不可抗拒。北京、上海、廣州、深圳、武漢等11個中國城市已經被勒令暫停新的共享單車投放。深圳、北京都已經開始試點「電子圍欄」,即共享單車必須在某個固定地點才能上鎖停放。深圳政府以「約談」的方式敦促單車企業承擔消防安全責任,北京在9月發布共享單車指導意見,規定車輛不能設置商業廣告,限制了企業最大的盈利來源。

若這只是一場單車文化的復興,為什麼在自行車王國年代,卻沒這麼多亂象?「因為那是自己的車。」莊驥毫不猶豫地回答。他分析,保護自己的財產是人之常情,但當單車成為公共用品,許多人就不會尊重它。「在那個年代,一輛自行車對你很重要。你每個週末要給你的自行車鏈條上油,給車胎打氣的。」但他記得,那個年代也有那個年代的亂象。「那時候滿大街都是撒玻璃渣的,扎你的車胎。因為滿大街都是修自行車的,要找生意。」

但不論是在當年還是現在,莊驥相信民間的監督力量可以改變單車的亂象,其動力不是公德心,而是他愛看的約翰·赫伊津哈「遊戲」理論:「儘管遊戲是非物質活動,但並不具備道德功能,善惡評價對遊戲並不適用……遊戲越嚴肅,越無法自拔。」他希望讓「打獵」成為一種嚴肅的遊戲,讓更多人參與。

他們想靠單車解決霧霾與擁堵

共享單車帶來的亂象帶來許多負面印象,而摩拜與ofo的主要應對招牌,就是推「綠色出行」概念。兩家企業在今年都發布了數據報告,摩拜宣稱,他們的用戶在過去3年中已經騎行了超過25億公里的距離,相當於減少了54萬噸碳排放量,使用汽車出行的次數減少了55%。Ofo則說,北京5公里以下開汽車出行的數量減少了3.8%,道路擁堵程度下降了7.4%。

來自荷蘭的設計師丹·羅斯加德(Daan Roosegaarde)也宣布要和ofo合作,推出「減霾單車」,將空氣淨化器安裝在共享單車上,淨化城市空氣。羅斯加德此前已經在北京建成了全球最大的室外空氣淨化器。

共享單車真能解決霧霾和擁堵問題?中國科學院大氣物理研究所博士,目前從事空氣淨化器研發工作的孟筠旺說,從技術角度來講,所謂「減霾單車」肯定是不可行的。「空氣是流動的,你在戶外,有風一直吹過來,那麼小的一個淨化器,是不可能達到淨化作用的。」他補充:「而且成本又高。」

那單車重新流行的這三年,中國主要城市的空氣真的有變好嗎?孟筠旺的答案是,有變好,北京一年中藍天的天數也確實有變多,「但你沒有辦法證明這是因為共享單車。」事實上,2013年曾有一份由中國科學院大氣物理研究所、中國環保部華南環境科學研究所、北京大學、台灣中央研究院環境變遷研究中心共同合作的北京PM2.5來源報告,內容顯示汽車尾氣只佔北京PM2.5排放量的13%。

「也就是說,就算單車出行能替代汽車出行,減少汽車尾氣排放,也只能改變這13%。」孟筠旺說。

而用戶真的會因為想要更環保,就改用單車出行嗎?曹國星坦言,其實不會的,「這對市民來說根本不重要,不是驅動力。他們騎單車,是因為覺得便利,又可以運動。綠色出行的概念其實是推給政府的。」

單車文化復興的潛力

2014年被定義為中國共享單車元年,但除了單車行業內人員外,我所接觸的絕大多數老北京、老上海,都覺得這並非單車復興的元年。單車回來了,可自行車王國沒有回來。

中國人民大學公共管理學院的馬亮教授說,儘管大量中國人開始重新使用單車,但中國在汽車的發展路上已經基本沒有可逆的跡象。在北京,政府為管控汽車擁有量,隨機搖號來分派車牌,搖中的幾率只有千分之七。可儘管如此,還是有人為了車牌在黑市花重金,甚至假結婚再離婚,來進行車牌的非法買賣。

而在中小城市,汽車製造業仍是重要的稅收來源。大城市已經走過了頭,要推動綠色出行,但小城市仍在發展汽車。馬亮形容,這是「一個人已經吃得太多要減肥,而另一個人卻看不到他的教訓,還在不停地吃」。在這種情況下,要在城市規劃中守住現有的單車出行道路,「已經是萬幸了」,他感歎。

共享單車帶來的商業價值大得驚人,摩拜的曹國星透露,如果不打價格戰,他們一年能賺40多個億人民幣。而看兩家企業目前的融資規模,ofo已累計拿到47.63億,摩拜拿到40.87億。沒有人否認這一行的商業前景,馬亮甚至斷言,政府公營的公共單車,會在三五年內被完全淘汰,土地會全部讓出來給共享單車使用。

「但是,它能不能撬動城市規劃的重新改造和自行車文化的復興,現在還是未知數。」馬亮說。而這兩件事,比企業的商業利益來得更加重要,也是自行車王國的真正意義所在。

(原文刊於《經典》雜誌第233期,http://www.rhythmsmonthly.com/?p=33509,此為初版,與刊出版略有不同。)

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